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陳聰:論 五項防撞措施 統統失靈 
19.03.2019        
     

金澤培:「昨晚當我們正轉換第三後備系統後事故就發生,我們的供應商在多倫多總實驗室用他們的模擬系統重組事故經過,發現原來軟件在這情況下發生這樣的事故,確認他們的軟件有問題。當然這是他們初步發現,我們需要一個詳細調查。」

港鐵通車40年來發生最嚴重的事故,據官方說法,由於荃灣綫測試新信號系統的第三後備系統期間,因軟件出現問題,讓兩列列車同時以相反方向駛進中環站附近的交叉渡線,導致車頭猛烈攔腰撞向另一列車。

雖說測試系統就是要找出問題,但應該發生如此嚴重的事故嗎?理論上,我們暫時概括出五個可以避免事故發生的措施,但看來,統統失靈。

第一個措施,列車每駛進一個路段,需要向信號系統作出所謂「攞路」,但測試時,正有列車離開中環站,但系統竟然讓另一列車駛進中環站。

第二個措施,在中環站前100米的交叉渡線,本有信號燈提示前方有否列車經過,但當那列車仍未完全離開中環站時,信號燈竟然未有亮起紅燈。

第三個措施,就算一切外間環境出現問題,列車本身都有一個自動保障系統,防止列車之間距離太近,但測試系統時,連這個自動保障系統也沒有反應。

至於另外兩個措施,就是前期和最後一刻的安排。

所謂前期,有工程業界指出,既然供應商在多倫多總實驗室可以模擬事故經過,並發現軟件確實有問題,那麼,港鐵在進行實際列車測試前,有否進行模擬測試?港鐵未有交代。另外,這次測試針對的是第三後備系統,究竟進行第一系統時,有否進行模擬測試?進行第二後備系統時,有否進行模擬測試?會否出現一個情況,測試首兩個系統時都有進行模擬測試,但對於第三後備系統,就掉以輕心?

所謂最後一刻,就是車長按下煞車掣,但仍未能及時煞停列車,究竟是因為距離太短,所以未能及時煞停,還是連人手煞車也失靈?

當然,對於是次事故,究竟是承建商責任較大,還是港鐵責任較大,還言之尚早,但以上所有失靈情況,港鐵都要給上答案。


(內容只反映主持人及個別參與人士的個人意見)
 
 
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左右大局‧陳聰
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姓名: 陳聰
真名/別名: 四圍幫
生日: 與球王比利同月同日生
星座: 天秤上的天蝎
 

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